Балаково-информ - Социальная сфера: Речные перевозки. Доживем до нового скандала

14.12.2008 Областная аналитика и интервью » Социальная сфера

    Уходящий год Саратовская область прожила, по недоброй своей традиции, тихим ходом от скандала до скандала. Один из них послужил темой для серии статей и репортажей в начале дачного сезона. Быть или не быть навигации на местных маршрутах - вот в чем был тогда вопрос. И если бы речь шла о какой-то другой благополучной области, то весь летний период и, так называемый, мертвый сезон, власть и бизнес конструктивно и сообща работали бы над решением всех всплывших тогда проблем. Видимо в очередной раз не сложилось. Руководство ОАО "Речное пассажирское управление" сообщило о проведении 12 декабря пикета у здания Министерства по развитию транспортного комплекса области. В управлении считают, что транспортное ведомство имеет перед речниками задолженность по оплате выполненной работы по перевозке пассажиров в навигации 2007 и 2008 годов. Эту задолженность считают причиной долга по зарплате перед сотрудниками предприятия.

Жить на Волге и не пользоваться возможностями, которые предоставляет эта важнейшая водная артерия Европы? Как ни странно, именно так обстоят дела в Саратове, который ранее был вполне локальным центром речной жизни, но сейчас растерял почти все. Возможно, ситуацию смогут изменить изменения федерального законодательства, по которым теперь в полномочия субъектов РФ включено самостоятельное решение вопросов содержания, развития и организации эксплуатации речных портов.
   Пока же, как рассказал Сергей Шейкин, министр транспортного развития области, причальная стенка в Саратовском пассажирском речном порту перешла в другие руки. 15 ноября состоялся конкурс на аренду государственного имущества, который выиграла компания "Берег-2008". "Берегу-2008" предстоит платить арендную плату в федеральный бюджет (на конкурсе они определили, что она составляет 2,9 млн в год) и собирать платежи за стоянку с кораблей, которые хотят сделать остановку в Саратове. Стартовая цена конкурса составляла 2,33 млн без НДС и коммунальных платежей. Срок аренды - 5 лет.
   Транзитные корабли, которые приходят в Саратов, до недавнего времени платили "ПРУ" - ОАО "Пассажирское речное управление", акции которого находились под контролем у известного саратовского предпринимателя Александра Тимошка. Однако, взимание этой платы, говорят в транспортном ведомстве, было незаконным, поскольку причальная стенка находилась в федеральной собственности. То есть "ПРУ" как владелец саратовского пассажирского флота мог пользоваться федеральной собственностью задаром, но не имел права взимать плату за причал с других. По словам министра, круизные лайнеры жаловались, что в Саратове достаточно высокая плата за стоянку у причальной стенки. По сведениям, которые удалось получить, с них требовали порядка 600 руб. за первый час стоянки и потом еще за каждый следующий час по формуле: 8 руб. за каждый погонный метр, который корабль занимает на причале. Общая протяженность стенки составляет 642 м. - от примыкания двухъярусной набережной городского участка до примыкания к Казанскому мосту через Глебучев овраг. Если круизный волжский корабль в среднем протяженностью метров в 40, то за 3-4 часа стоянки (а за меньший срок туристам просто невозможно осмотреть город) плата составляла 1050 - 1560 руб. Если же увеличивать стоянку, чтобы туристы не бегали бегом или не видели город только из окон автобуса, то расходы будут еще больше. Вроде бы суммы не впечатляют, но пятая часть туристических кораблей, которая в этом летнем сезоне курсировала по Волге, отказались заглядывать в наш город. С другой стороны, все эти суммы платились не по адресу: "ПРУ" получало доходы, но не несла особых обязательств. Впрочем, Александр Тимошок утверждал, что его фирмой проводился текущий ремонт причальной стенки.
   Но не только из-за дороговизны причальной стенки Саратов почти перестал быть речным городом. Если в 2001 году в Саратовском порту насчитывалось 136 судов всех типов, то в 2007 году их осталось всего 57 единиц. Куда все это богатство делось, доподлинно неизвестно. По сведениям Шейкина, 12 "Ракет" и "Метеоров", которые курсировали в советские времена на междугородных линиях, сейчас благополучно трудятся на реках Китая. Однако в Саратовском речном порту в советское время существовали как пассажирские суда для пригородных, городских и междугородних линий, так и грузовые самоходные суда, буксиры-толкачи, баржи, технический и вспомогательный флот. Не было только круизных теплоходов: они выделялись по заявкам в Волжском объединенном речном пароходстве в Нижнем Новгороде. Но ежегодно Саратов использовал одно - два двух - трехпалубных судна, и из Саратова по Волге можно было съездить как в Москву, так и в Волгоград, Астрахань и Ростов-на-Дону. Сейчас от былого разнообразия не осталось и следа.
   - Грузовой речной транспорт продолжает работать: в связи с недозагруженностью имеющегося грузового флота, часть его работает в Казани, потому что там большие объемы и дорожного строительства, и жилого, и флот сильно востребован, - объясняют в областном министерстве. А вот пассажирские перевозки бизнесом назвать не получается. Например, себестоимость перевозки одного пассажира на линии Саратов-Кошели в одну сторону (это 63 км) составляет 173 руб, а саратовцы платили лишь 46 руб. Остальное перевозчику компенсировал областной бюджет. Перевозками на пригородных линиях занимается уже упоминавшееся ОАО "ПРУ", у которого 10 судов - 6 "ОМиков", 2 типа "Москва" и 2 типа "Волга". И этот перевозчик в последний год постоянно находится в центре различных разбирательств. Сначала возникли проблемы с началом навигации, потому что у владельца "ПРУ" были финансовые претензии к правительству области. Затем стало известно о претензиях министерства по развитию транспортного комплекса к правильности приватизации предприятия. В конце 2006 года произошла сделка по продаже акций ОАО "Пассажирское речное управление", в результате которой 100% акций (включающие 10 теплоходов) были проданы за 13,7 млн, в то время как стоимость одного теплохода "Москва" 1978 года лишь чуть-чуть меньше этой суммы. Естественно, возникло сомнение в том, что суда были приватизированы законно, и в правительстве области настаивают, что их надо возвратить в речпорт. В настоящее время в суде рассматривается вопрос о законности данной сделки. Кроме того, идут суды по возврату акций Балаковского речпорта в "Саратовской речное транспортное предприятие".
   Александр Тимошок пытался судиться с министром Шейкиным, но, по словам последнего, тому дважды было отказано в возмещении ущерба, который якобы нанесло заявление министра. Сейчас идет суд по акту счетной палаты, которая нашла нарушения в отчетности акционерного общества.
   Вообще, Саратов имел все, чтобы оставаться "речной державой": свои судоремонтные заводы, училище, порты. Однако Саратовский судоремонтный завод, который ремонтировал мелкие суда, ликвидирован - на его месте разворачивается очередной "инвестиционный проект". Судоремонтный завод в Балаково рассчитан на большегрузные суда, но его деятельности не способствуют скандальные судебные разбирательства. В результате, собственники судов пользуются услугами Нижнего Новгорода. Грузовой речной порт в последние годы с трудом сдерживал рейдерскую атаку самарцев. А вот пассажирский речной вокзал давно перестал существовать, превратившись в магазины, кафе и офисы. Правда, 39-е речное училище продолжает свою работу: есть заинтересованность речпорта в специалистах речного транспорта. Сейчас в министерстве транспортного развития области прорабатывается вопрос открытия в Саратове филиала Нижегородской академии водного транспорта, чтобы иметь возможность готовить не только помощников судоводителей и механиков, но и капитанов, потребность в которых тоже есть. В Саратове эта потребность небольшая, но достаточная по региону в целом. Найти хорошего капитана на катер - большая проблема. Расследование недавнего случая, когда судно почти сутки сидело на мели в Кошелях, установило, что это произошло из-за отсутствия профессионализма и малоопытности капитана.
   По признанию Сергея Шейкина, транзитный потенциал Волги не используется вообще:
   - Мы сейчас делаем ставку на железную дорогу, хотя там себестоимость перевозок выше. А ведь речной транспорт всегда был экономичнее железнодорожного.
   Впрочем, прошедшая навигация была сложной даже для опытных игроков на этом рынке. Если в начале года предполагался максимум 10-процентный рост стоимости топлива, то уже к концу июня его цена поднялась на 39%. А ведь в стоимости речных перевозок топливо - основная затратная часть, его доля составляет практически половину всех затрат даже в круизах, где много других статей расхода. С другой стороны, несмотря на высокую себестоимость перевозок, на реке практически нет других необходимых платежей: только на регистрацию и налоги. Снижение цен было бы возможно, если бы на рынке развивалась конкуренция. Однако внутренние водные пути закрыты, и иностранные компании к внутренним перевозкам не допускаются.
   - Мы не собираемся отказываться от пассажирских перевозок, - заявляет министр. - Мы даже прорабатываем вопрос перехода на суда с воздушной подушкой, которые хорошо показали себя в Казани, в Нижнем Новгороде и по скорости движения, и по экономике, поскольку там совсем другие затраты. Вполне возможно увеличение конкуренции на этом рынке и увеличение числа перевозчиков. Но речь не идет о покупке за государственный счет - мы не готовы пока потратить деньги на приобретение подвижного состава. Чтобы Саратову оставаться "на плаву" обновление подвижного состава необходимо. По информации Саратовского отдела Волжского управления морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, средний возраст судов, функционирующих на территории области, составляет 40-45 лет. Из-за долгого срока эксплуатации их корпуса и механизмы значительно изношены. Однако в последние пять лет суда регулярно ремонтировали, поэтому сбоев не было. Однако отсутствие новых кораблей - не главная проблема. Нужен достаточно большой спрос, чтобы организовать свои маршруты и превратить это в нормальный бизнес. Считается, что такой спрос есть лишь в Москве и Питере. Однако это не совсем так. Если посмотреть на соседние города - Волгоград и Самару, то там круизный бизнес вполне существует, а не умер как у нас на заре перестройки. Например, в Волгограде у одной из туристических компаний с 2001 года есть собственный круизный лайнер 'Александр Невский', и ежегодно они обслуживают порядка 4,5 тыс. туристов. По словам ее директора, Алексея Растегаева, интерес россиян к речным круизам постоянно возрастает, а в этом году вырос аж на четверть. Высок спрос на круизы и в Самаре, как утверждает Анна Тукмачева, гендиректор тольяттинского центра туристических программ. Однако в Саратове этого вида деятельности практически нет. Чиновники признают, что у нас нет бизнеса, построенного на речных перевозках: есть только пассажирские перевозки, да и то они теплятся только за счет дотаций из областного бюджета.
   В общем, не богата эта сфера событиями, которые могли бы обещать оздоровление отрасли. В министерских и производственных кабинетах мертвый сезон начался раньше чем на реке. Наблюдаются нездоровые тенденции выхода из зимней спячки исключительно посредством скандалов. Сдается, что очередная шумная акция будет не последней.

Автор: Маргарита Соловьева для sarbc.ru