|
|
|
| Интервью замгендиректора СГЭТ Павла Кузнецова | | |
|
|
|
31.03.2008 Областная аналитика и интервью
Саратовский трамвай - одна из старейших рельсовых городских транспортных систем России - она действует с 1908 года. Открытие троллейбусного движения состоялось в 1952 году. После долгих лет уничтожения трамвайных сетей, в последние годы местные власти поставили целью сохранение электрического транспорта и уменьшение за его счет количества "ГАЗелей" на центральных улицах города. В этом году для Саратова будет приобретено 20 трамвайных вагонов и 60 троллейбусов. О возможностях электрического транспорта и планах по его развитию рассказывает заместитель генерального директора МУПП "Саратовгорэлектротранс" Павел Кузнецов.
Многие считают, что трамвай - машина прошлого, что этот транспорт устарел, пути и контактная сеть находятся в плохом состоянии.
- То, что трамвай - это устаревший вид транспорта считают только некоторые. А во всех развитых странах мира, где могут позволить себе трамвай, ведь это глобальное сооружение, которое предполагает достаточный уровень техники, определенные технологии и финансовое благосостояние государства, придерживаются противоположного мнения.
Получается, что чем богаче государство, тем положительнее оно относится к трамваю. Ведь это самый экологичный, самый экономичный и самый пассажировместимый вид транспорта. И ни один другой вид транспорта, кроме метро, не имеет даже сходных показателей, не говоря уже о том, чтобы он превосходил трамвай. С экономической точки зрения трамвай - самый дешевый вид транспорта. Несмотря на то, что один вагон стоит дороже любого автобуса и самого распрекрасного автомобиля, тем не менее, он прослужит минимум 16 лет - это его нормативный срок. Те трамваи, которые выходят на маршруты в Саратове, были выпущены около 25 лет назад. Немного найдется аналогов таких технических систем, которые можно было бы ежедневно выводить на линии в течение четверти века. Срок эксплуатации той же самой "ГАЗели" самое большее 5 лет, после этого ее нужно просто выкинуть - от нее ничего не останется. То же самое с путями: их значительная часть в городе была построена еще при Советской власти, но они до сих пор служат. Понятно, что прогресс движется и возникают новые системы более экономичные и более комфортабельные и переходить нужно на них - это очевидно. Но опять же, здесь наибольшее преимущество имеет трамвай и это понимают во всем мире. По историческим центрам европейских столиц передвигаются только на трамваях. Уровень шума, создаваемый электрическими двигателями трамвая, ниже уровня шума современного автобуса "Merсedes". По количеству перевозимых пассажиров он в 2-5 раз вместительнее любого самого большого автобуса. Поэтому перспективы дальнейшего развития трамвая во всем мире никем не оспариваются. Есть только одно ограничение - там, где нельзя использовать трамвай, там начинается все остальное. Автобусы нужны в местах с неустойчивым или низким пассажиропотоком. Даже в тех странах, где есть метро, трамвай не убирают, его используют для тех, кто боится перемещаться под землей или скопления большого количества людей. Сами граждане европейских городов и США выступают за сохранение трамваев. Было время когда трамваи убирали, но потом пришли к выводу, что без них не обойтись и пришлось восстанавливать пути. То есть говорить о том, что трамвай устарел, что он доживает свои последние дни - не современно и неразумно.
Та трамвайная сеть, которая была в Саратове до закрытия 1-го и 15-го трамвайных маршрутов и ликвидации рельсового пути была оптимальна для того старого города. Она была замкнутой и проектировалась в точном соответствии с пассажиропотоками и предпочтениями людей. Сейчас, конечно, речь о восстановлении этих маршрутов не идет - это слишком дорого.
Сколько людей может перевезти трамвай?
- Трамвайный вагон позволяет вместить до 200 человек, а сцепленный из двух вагонов состав до 400 - больше не позволяют дорожно-транспортные условия. Но это чисто российское ограничение. Во всем мире трамвайный состав составляет столько вагонов, сколько нужно - в зависимости от пассажироситуации. Это может быть 3, 5, 6 вагонов, то есть по городу идет трамвайный поезд. И никаких дублирующих линию "маршруток" и автобусов нет - зачем? Автобусы же малой вместимости, как основной вид общественного транспорта, очень популярны в странах Азии: Индии, Шри-Ланке, Тайланде, но мы же не хотим идти по пути этих государств, все-таки мы хотим следовать за Европой и США.
Трамваи выпускаются в Санкт-Петербурге, Екатеринбурге и Усть-Катаве, почему отдали предпочтение последним?
- После войны Усть-Катавский завод был самым лучшим в Европе и являлся законодателем трамвайной моды. И сейчас Усть-Катавские вагоны - очень качественные, и выпускаемые сегодня новые модели сохраняют лучшие традиции отечественного трамваестроения. Конечно хотелось бы приобрести трамваи чешского производства, а еще лучше бельгийского или французского. Но миллион евро за один вагон - это пока для Саратова дорого.
А троллейбусы почему закупаете в Энгельсе?
- Прежде всего - это наш, родной завод уже полвека поставляющий Саратову троллейбусы. Завод имени Урицкого, или как он сейчас называется "Тролза" - один из старейших. Он на сегодняшний день лучший, объективно побеждает в конкурсах на поставку, поэтому других приемлемых вариантов просто нет. Хотя, в последнее время, появились также очень качественные минские троллейбусы, мы изучаем их технические и потребительские достоинства.
Планируется ли приобретение транспорта для инвалидов-колясочников?
- К сожалению низкопольность стоит очень дорого. Техника и так дорогая, а специализированная для перевозки инвалидов еще дороже. Например, на "Тролзе" выпускают низкопольную модель троллейбуса - "Мегаполис", ее цена уже более 6,5 млн руб., другие модели с пониженным уровнем пола - 4,5 млн, стоимость же закупленных в 2007 году троллейбусов составила около 3,5 млн за единицу. Но приобретение только спецтранспорта не решит проблемы инвалидов, если все остальное не делать в этом же ключе. В Саратове инвалид зачастую даже из подъезда выйти не может, да и входы во многие общественные заведения не предусматривают посещение их колясочниками, поэтому многие нуждающиеся просто не смогут воспользоваться преимуществами низкопольных трамваев и троллейбусов.
У нас есть обращения и жалобы, как от инвалидов, так и от других нуждающихся категорий граждан, что они не могут пользоваться общественным транспортом. Это справедливая претензия, мы их понимаем, они правы, но одни мы ничего сделать не можем. Для низкопольных вагонов к тому же остановки должны быть оборудованы платформами. У современных западных вагонов есть переменная модификация самой задней или средней посадочной площадки, поднимающейся/опускающейся до необходимого уровня. Такие вагоны стоят еще дороже. Но какой смысл во всем этом, если во многих случаях троллейбус не может даже подъехать к остановке, потому что там стоят "ГАЗели", ларьки, ведется розничная торговля. Тем не менее, эта проблема такая же важная и приоритетная, как и вообще пассажироперевозки, и решать ее необходимо, причем совместно с системой социальной защиты данных категорий граждан, в том числе и в вопросах финансирования. Из 60-ти новых троллейбусов, покупка которых запланирована в этом году, будет поставлено: с низким полом (модель "Мегаполис") - 6, с пониженным уровнем пола (модель "Оптима") - 27.
В прошлом году в марте проезд подорожал на 2 руб. - до 7-ми. В этом году повышать тариф планируется?
- Вопросом установления тарифов за проезд в городском общественном транспорте занимается субъект федерации - правительство Саратовской области. Оно устанавливает предельный тариф, перечень льгот по оплате проезда и категории льготников. Администрация Саратова и городские депутаты имеют полномочия по утверждению этого предельного тарифа или его уменьшению, а также по расширению перечня льгот и увеличению их объемов. Эта проблема наиболее ажиотажная, но сам по себе тариф - это лишь часть тех доходов, которые получает предприятие общественного транспорта и к тому же не самая большая. Повышение стоимости проезда, конечно, приведет к увеличению выручки, но незначительно. А вот выплата полной компенсации предприятию за фактически перевозимых льготников составила бы на порядок большую величину. Если мы сможем перевозить пассажиров без дублирующих микроавтобусных маршрутов, то заработаем также гораздо больше, чем после повышения тарифа. Если будет наведен порядок на дорогах, и общественный транспорт получит реальное преимущество, мы сможем тем же подвижным составом и количеством работников выполнять в 1,5 раза больше рейсов, перевозить гораздо больше пассажиров и опять же заработаем больше денег. То есть одну и ту же финансовую проблему можно решить разными способами и не обязательно повышением платы за проезд. Хотя инфляция, постоянный рост цен не позволяют полностью отказаться от вынужденного повышения тарифа за проезд.
Почему после окончания рабочего дня мимо ждущих на остановке пассажиров один за одним проходят трамваи с табличкой "в депо"? Это очень подрывает их отношение к вам.
- Возмущаются пассажиры совершенно справедливо, но здесь основная проблема заключается в кадрах. Чтобы в 7 утра вагон был на линии, водитель должен прийти в депо в 4:30. Потом он проходит медконтроль, осматривает состав, получает путевой лист. Если водитель работает в 8-ми часовом графике, то в 14-15 часов у него рабочий день заканчивается. Если организовать работу в 2 смены, то и водителей нужно в 2 раза больше. А это значит, что фонд заработной платы тоже должен увеличиться вдвое. Но у нас нет пока такой финансовой возможности. Поэтому мы вынуждены либо утренний час пик, либо вечерний, частично пропускать. Сейчас значительная часть водителей у нас работают в 12-часовом режиме. За исключением "тройки", где очень интенсивный пассажиропоток, и водители там работают в 2 смены. Сделать же разрывной график затруднительно. И работникам это не выгодно и большое количество холостых пробегов будет.
Если посчитать всех перевезенных нами пассажиров (больше половины составляют льготники) и соотнести с выручкой получается, что оплаченная стоимость наших услуг составляет всего 4,2-4,3 руб. (с учетом всех компенсаций) на одного пассажира. Поэтому и получается, что услуга предоставляется и недостаточно качественная и одновременно достаточно дешевая. Чтобы получать качественную услугу за нее придется больше заплатить. И для бюджета она будет более дорогой и для определенных категорий граждан. Эти вопросы между собой тесно взаимосвязаны. Когда на нас жалуются, хочется сказать, что не мы принимаем решения, мы просто перевозим пассажиров в тех условиях, какие есть. Решение же вопросов, о которых говорилось выше, автоматически снимет эту проблему.
Сколько трамвайных вагонов и троллейбусов нужно для хорошей работы?
- Эту цифру конечно можно рассчитать, правда смотря что иметь в виду - уже существующие маршруты или некую абстракцию - маршруты, которые безусловно необходимы. О строительстве новых речь пока не идет, нам бы имеющиеся восстановить.
Главная задача на сегодняшний день - это нормализовать работу уже существующих маршрутов. И обеспечить их необходимым количеством подвижного состава. А сколько его нужно, зависит от того, какая будет транспортная политика. Если дублирование сохранится - будет одна цифра, если будет исключено или почти исключено - это другая цифра.
В будущем стоит серьезно рассматривать строительство троллейбусного маршрута N10а (продолжение 10-ки в Солнечный) - это потребует порядка 20-ти троллейбусов дополнительно.
Вам принадлежат несколько "ГАЗельных" маршрутов дублирующих трамвайные и троллейбусные. Будете ли вы участвовать в новом тендере по пассажироперевозкам или добиваться закрытия дублирующих маршрутов?
- Дублирующие маршруты - для нас не цель, просто когда все находится в одних руках, легче контролировать движение на линии. Пока у нас нет возможности полностью укомплектовать все имеющиеся трамвайные и троллейбусные маршруты профильным подвижным составом, а имеющийся парк сильно изношен. Но совместно с руководством города и области эта, тяжелейшая для всех городов России проблема, уже постепенно решается - закупаются новые современные трамваи и троллейбусы. Только по мере насыщения маршрутов ГЭТ подвижным составом можно уменьшать, а в итоге полностью закрывать дублирующие графики. Если же сейчас взять и запретить дублирующие маршруты, мы не сможем перевезти всех.
Подвижного состава не хватает по объективным причинам - в течение 15-ти лет он ветшал и постепенно выбывал. На начало перестройки у нас было 313 трамвайных вагонов, сейчас - 244. Троллейбусов было 215, осталось 180. Количество подвижного состава уменьшилось, а нормативы комфортности перевозки увеличились. Поэтому "ГАЗели" и автобусы на дублирующих маршрутах сегодня объективно необходимы. Но вот такого количества, которое сейчас там имеется, не нужно.
Если весь маршрут будет находиться в нашем оперативном управлении, мы можем совершенно точно рассчитать сколько единиц транспорта необходимо каждый день на линии. Ведь есть сезонные колебания, выходные, праздники. С другой стороны - частные перевозчики имеют свои права. Они приобрели автобусы, вложили деньги. И вдруг им говорят - уходи. На что им семью кормить? Поэтому решать этот вопрос нужно бесконфликтно. И мы пытаемся своими силами приблизиться к решению проблемы. Ликвидации подлежат не "ГАЗели" как вид, а маршруты, где их использование неэффективно. "ГАЗели" и дальше должны обслуживать транспортные направления с малой пассажироемкостью, подвозить людей к магистральным маршрутам городского общественного транспорта, участвовать в сезонных перевозках. Процедура замещения должна быть следующей: сначала насыщение маршрута необходимым количеством пассажироемкого подвижного состава электротранспорта и только затем ликвидация "газельных маршрутов". Уменьшение числа "маршруток" на улицах города, особенно в его центральной части, позволит снизить степень транспортной загруженности улиц, но кардинального решения проблемы не даст. Главная перспективная транспортная проблема Саратова с его узкими улицами - все возрастающая автомобилизация населения. Сейчас городская администрация начинает заниматься вопросами разработки комплексной транспортной схемы города - это очень важное и нужное дело.
Маршрут N12 не вписывается в концепцию недавно принятого Генплана развития Саратова. Как вы к этому относитесь?
- Маршрут N 12 почти полностью дублирует 11-ый. Но речь идет не о 12-ом маршруте как таковом, а о ликвидации кольца Горького-Радищева-Кутякова- Большая Горная. Это продолжение политики по ликвидации трамвая. Если двигаться по этому пути, тогда город будет обречен на пробки и загазованность. Если рассматривать с корыстной точки зрения, то нам не очень выгоден этот участок. Вообще 11-ый и 12-ый - самые "задержкоориентированные" маршруты, так как их большая часть идет по совмещенному с автомобилями пути, и расходов там гораздо больше, чем доходов. Но когда вопрос заходит о ликвидации даже периферийного маршрута, есть десятки и сотни людей которые от этого проиграют. Ведь когда случается гололед, в гору на Танкистов ни один вид транспорта, кроме трамвая, подняться не может. Тем более окрестности Солнечного - наиболее перспективный для застройки район. Сейчас нам эти маршруты и этот участок в принципе не выгодны - от них можно отказаться, но этого делать нельзя в социальном плане. Когда будет решена проблема с преимуществом движения, тогда положение нормализуется. Если же мы сейчас снимем эти пути, то восстановить их потом будет весьма трудно.
Речь о том, чтобы заканчивать 11-ый маршрут на Осипова не идет, более того, постоянно поступают обращения граждан и общественных организаций о его выводе на кольцо, которое ранее существовало рядом с вокзалом. Причем не вместо, а в дополнение к направлению Горького-Радищева-Кутякова- Большая Горная. Но это проблематично. Во-первых, там рынок. Его будет трудно ликвидировать, его же кто-то купил, там большие коммерческие интересы. И приемлемого решения этой проблемы просто нет. Нужно же чтобы маршрут был удобен и функционален. А поворот направо с Астраханской на Кутякова, как это предполагается сделать, будет сильно мешать движению автотранспорта. Допустим пути уберут, и будет как с 1-ым и 15-ым трамвайными маршрутами на Чапаева-Чернышевской - трамвая давно нет, а пробки все больше. К сожалению автодороги у нас повсеместно используются под парковки. Это экономически абсурдно. Один кв. м. парковки и 1 кв. м. магистрали и даже просто автодороги в разы и даже десятки раз отличаются по стоимости строительства и последующего содержания. И что толку, что уберут трамвай, и Кутякова, и Горная также будут забиты автомобилями по обочинам. Вот Челюскинцев недавно отремонтировали, сделали ее широкой и что там стало свободнее ездить? Нет, она также полностью заставлена машинами. Поэтому толку от расширения дорог мало. Да и не получится в нашем городе их серьезно расширить. Если только за счет зеленых насаждений. Хотя в Генплане напрямую речь не идет о том, чтобы растительность уничтожить, там просто написано, что дороги будут расширены. А как это сделать, не убрав деревья, газоны, бульвары, наконец просто пешеходные тротуары? Никак.
|
|
| |
|
|
